在电动化、智能化、网联化、共享化的汽车“新四化”推动下， 汽车产业正在飞速发展，全面迎来爆发增长。

据资料显示，2020年我国智能网联汽车产业规模增长到2556亿元，预计2026年产业规模将达到5859亿元，年复合增长率为14.8%。根据国家发改委预测，2025年中国智能汽车数量将达到2800万辆，渗透率将达到82%。

此外，手握重金的大型汽车集团集体进军PE、VC圈，包括广汽集团、北汽集团、长城汽车、吉利汽车、比亚迪等在内的车企，均围绕产业链上下游进行了投资部署。

今期，我们将从汽车“新四化”切入，专访广汽资本总经理袁锋，进一步剖析汽车行业的资本力量——企业CVC（企业风险投资），为推动汽车“新四化”变革建言献策。

Q1：您如何看待汽车产业“新五化”，即汽车“新四化”（电动化、 智能化、网联化、共享化）+资本化？

袁锋：汽车产业正处于“新四化”浪潮的重大变革期和关键发展阶段，产业的升级转型离不开资本的投入和支持。

汽车产业链很长，在转型期间，每一个环节，特别是汽车科技创新领域，都需要资本投入以支持它们的健康成长。例如近几年涌现的几十家造车新势力，它们从产品定义到生产整车，需耗资数百亿元，在实现盈利前，往往要经历很长一段成长期，没有资本支持很难持续发展。

同样地，在汽车零部件领域，目前智能驾驶芯片、自动驾驶软件等环节的企业大多数还处于“专精特新”的“小而美”的发展阶段，它们的发展也离不开资本的投入和支持。

Q2：随着近几年越来越多的汽车CVC参与股权投资，您认为大量资金涌入一级市场将带来哪些影响？

袁锋：近几年确实涌现了很多汽车产业CVC，除了广汽资本、上汽资本、蔚来资本这些比较活跃的CVC外，很多车企如小鹏汽车等也开始搭建自己的CVC投资部门。我认为越来越多汽车产业CVC进入市场，会对整个产业发展带来积极的影响。

一方面，汽车产业CVC本身依托于车企，基于对产业链和应用场景的深刻了解，会比一般市场化投资机构更懂汽车产业，更清晰未来3到5年的产业发展趋势和需求，因而也能更精准地进行投资。随着国内经济发展模式逐步从互联网模式转向“硬科技”主导的创新发展模式，现在正有越来越多汽车产业CVC在新能源汽车、半导体和汽车芯片、5G技术领域进行投资布局，这些将是未来汽车领域重要的增长点。

另一方面，因为车企本身也是汽车创新技术的“用户”，我们知道什么技术才是汽车产业真正需要的，基于这些了解，汽车产业CVC可以从“用户”角度出发，恰如其分地去做产业赋能，帮助产业链上具有潜力的创新企业融入产业、适应产业、加快成长，同时也为汽车产业的未来发展培育真正有战略意义的前瞻技术。

Q3：广汽资本投资风格的特点和差异化在哪里呢？

袁锋：根据广汽集团的发展布局，我们重新定义了汽车“新四化”——电动化、智能化、网联化和芯片国产化。

近三年来，我们的业务主要围绕着通过投资支持供应链发展、通过投资补技术短板、通过投资拥抱变革这三点投资思路展开。这也是我们跟很多投资机构不一样的地方。

其中，通过投资支持供应链发展，指的是我们会寻找还处于“小朋友”阶段的新能源汽车零部件企业，通过投资扶持，帮助它们成长并创造价值。

我们在2019年提出这个思路，当时新能源汽车在全国的销售占比还不到5%。但我们深耕汽车产业，知道汽车行业的发展必然会与零部件的发展相辅相成，新能源汽车的发展也不例外。

国家对新能源汽车发展已制定了明确的时间表，2025年中国新能源汽车的销售占比要增长至25%（工信部征求意见稿），按照这个目标，相关零部件销售额的增量肯定多于25%。

我们相信，随着新能源汽车的发展，中国一定会在相关领域诞生一批具有世界影响力的零部件厂商；作为汽车产业资本，我们需要在它们还处于发展早期的时候找到它们进行投资，然后扶持、陪伴它们走向世界舞台。这也是我们提出通过投资支持供应链发展的初衷。

第二个思路是通过投资补技术短板。传统车企在软件领域会有天然的短板。现在广汽集团正加快向“新四化”方向战略转型，在这个过程中，我们“筑长板”的同时，还要通过自主研发和投资来“补短板”。

第三个思路是通过投资拥抱变革。作为汽车产业投资机构，我们不仅要关注今天，还要关注到更远的未来，5至10年后，这个行业会变成怎样？汽车是否已变成一个无人驾驶的移动空间？这是广汽的思路，我们也会沿着这个思路做投资布局。

围绕上面的思路，我们构建了动力电池、汽车芯片、智能驾驶和车联网四大生态圈，逐步形成了广汽资本的投资版图。每一个生态圈，我们都确定了核心的被投企业：动力电池是中创新航，汽车芯片是粤芯半导体，智能驾驶是禾多科技，车联网是星河智联。

现在，四大生态圈里很多优秀的被投企业都已成为广汽集团的供应商，单单动力电池、车联网和智能驾驶三个领域，一年就能产生超过100亿元订单。

由于动力电池几乎占据整车成本的40%，已成为新能源汽车供应链中最关键的一环。中创新航一度为广汽埃安提供了95%的动力电池，而PHEV（插电式混动动力汽车）的电池则由我们投资的另一家电池企业欣旺达提供。这也是“通过投资支持供应链发展”这一思路在具体业务上的体现。另外，广汽集团的智能座舱解决方案和智能驾驶系统，也全部来自星河智联和禾多科技。

我们把投资和产业发展需求做了深度绑定，将被投企业和广汽集团主业发展紧密联系，通过资本“链接”，通过帮助优秀的汽车创新企业服务广汽，加快融入汽车产业实现快速成长，同时也持续为广汽集团强“链”补“链”。

Q4：那么广汽资本的投资路径是什么？

袁锋：我们将“通过投资支持供应链发展”作为第一步，简单而言，就是集团用谁，我们就投谁，集团未来需要谁，我们就投谁。

以动力电池生态圈为例，在上述思路下，我们投资了中创新航，培育它成为广汽的供应商。我们把产能和未来需求提供给它，然后双方一起对动力电池上下游产业链进行了深入分析，以技术先进性、资源垄断性和产能稀缺性作为投资逻辑，锁定产业链上关键资源环节进行投资布局。

我国矿产资源稀缺，只有全球总量占比20%的矿产资源，但生产了全球总产量占比近80%的电池。锂矿、正极材料、导电剂等材料，这些都对电池领域非常重要。

除了布局上游原材料，我们通过投资固态电池企业清陶发展、燃料电池企业捷氢科技等，覆盖了石墨烯负极材料、硅碳负极、固态电池、氢燃料电池等新能源前瞻技术领域。通过与中创新航的合作，广汽资本基本把整条电池产业链都投了。

随着动力电池成本不断攀升，现在越来越多车企在考虑实现自主电池产业化的可能性。如果广汽集团有一天提出做（汽车）电池，我们在电池产业链上的布局，可以为集团提供很好的电池产业生态支持，我们投的企业，也可以为广汽集团提供服务。

Q5：对于芯片国产化，您曾提到中国在计算机类的主控芯片和存储芯片上，与国外存在着较大差距。除了寻求“国产替代”外，广汽资本会否考虑通过海外投资并购的方式？你们如何推动汽车产业链往高质量、高价值方向持续“强链”“补链”？

袁锋：芯片供应链安全对于车企非常重要。过去几年，缺芯问题成为了国内汽车产业发展主要的制约因素之一。在这个情况下，如何迅速实现芯片国产替代，确保汽车芯片供应链安全，是整个汽车产业的重要课题。

一辆新能源汽车大概需要1000多种芯片，但国内芯片供应商只能生产当中的3%。为保障芯片供应链安全，我们也曾考虑过海外并购的方式，与具有丰富芯片投资并购经验的投资机构华登国际、武岳峰、中芯聚源等合作。但我们很快发现，因为地缘政治的关系，提升芯片供应链安全，最好的办法是加快芯片国产化进程。

两年前，在广汽研究院的专家支持下，我们开始梳理芯片产业链，很快发现晶圆厂是整个产业链的核心环节。今年美国投入520亿美元扶持芯片发展的计划中，95%的资金都投向了晶圆厂，这也印证了我们投资布局的前瞻性。

在这种认知下，去年我们投资了粤芯半导体，在今年又追加了一轮投资。现在广汽集团已成为粤芯半导体最重要的战略合作伙伴，我们将需求信息打开，告诉晶圆厂现在汽车芯片用户需要哪些东西，未来的产品、新一代的电子电器结构需要哪些东西，多种需求有没有机会联合在一起。同时双方还对汽车芯片产业上下游资源进行整合，打造了芯片“设计、制造、封装、认证”一体化供应链，从需求源头和产业生态支持两方面加速汽车芯片国产化的进程。

如今，广汽研究院已经有40多颗芯片完成初步的评估方案；广汽埃安已经有93颗芯片通过评估。

此外，我们还和华登国际、武岳峰、中芯聚源一起投资了不少由海外华人精英回国创业芯片公司，拉上粤芯半导体一起做产业支持，帮助这些企业解决产能和研发上的难题。

我们跟粤芯半导体、专业的芯片投资机构“抱团”，发挥各自所长，联手加快汽车芯片国产化进程，推动整个芯片行业健康成长。

Q6：关于智能化，有意见认为，自动驾驶从长期来看，硬件会走向同质化，真正的焦点将集中在软件的差异化。对此，您怎么看？

袁锋：我认为自动驾驶的软件差异化只是存在于早期阶段，最终自动驾驶系统做得最好的那几家企业会统治市场。我们不可能把车开得和飞机一样，自动驾驶的终局是把车开得和人类“老司机”一样。

但是智能座舱配置会呈现百花齐放的态势。汽车座舱相当于内饰车联网，具备个性化特征。就像特斯拉和蔚来汽车的座舱风格，它们各有特色，智能座舱未来将集中呈现汽车品牌个性化特征。

Q7：那么，我们应如何理解“软件重新定义汽车”？

袁锋：在“软件定义汽车”这句话后面，我会补充一句“数据决定体验”。“软件定义汽车”并不是指汽车全部由软件构成。汽车硬件未来会趋于同质化，不同车企会用大同小异的电子屏幕、雷达等硬件，唯一不同的是软件。因此，在车企中，谁能把自动驾驶、车联网软件系统做出来，可能就拥有了这个行业的主导权和定义权，因为这意味着企业将拥有越来越大的数据量。

从这个角度看，车企会很愿意将自己的自动驾驶系统、车联网系统软件分享给业内其他玩家。随着用户数据的不断积累，用车体验将持续更新，车企会不断突破技术瓶颈，形成自己的市场壁垒。

我们想象一下，如果有一亿辆使用了同一个自动驾驶系统的汽车跑在路上，那拥有这个自动驾驶系统的车企，将在市场上大幅领先。“软件定义汽车”，软件做得好的车企有机会暂时领先，而软件的体验由数据决定，掌握数据优势的，才是最后的赢家。

Q8：我们发现一个有趣的现象：手机企业开始造车，同时也有车企开始造手机。您如何看待该现象?

袁锋：我认为手机企业造车有一定的机会，这是因为市场足够大。汽车市场正处于变革当中，2020年，新能源汽车的渗透率是5%，去年是12%，今年超过20%。如今逾70%的市场依然属于传统车（油车）。在这个市场里，对所有人都是公平的。

手机企业有两大优势，第一个优势是未来汽车的内在智能化和电气化结构与通信结构是相似的，某种程度上，汽车就相当于一个放大版的手机。手机企业可以将部分的技术积累复制在汽车中。

第二个优势是供应链管理。供应链管理对车企而言是最重要的一环，手机企业有零部件供应链管理的经验，这是手机企业造车的优势之一。

我认为手机企业至少不是“从零开始造车”，至于哪家手机企业会占据一席之地，目前判断为时尚早。

至于车企去造手机，当中可能有要将汽车屏幕和手机屏幕打通的考量。但手机市场已经非常成熟，车企的机会不会很大。

现在全球前6家手机企业中有4家是中国的企业，OPPO、vivo、华为、小米；再加上苹果、三星，这6家企业几乎垄断了全球的手机行业，行业已充分竞争没有太多革新空间。在这个情况下，车企要想打造出一个手机新品牌，我觉得不容易。

Q9：您曾提到，广汽资本能比其他机构更敏锐地捕捉到在产业链上创新能力强、成长速度快、科技成色足的“专精特新”企业，对于“专精特新” 企业如何持续打造核心竞争力，您有哪些建议？

袁锋：汽车产业有着分工明确的层级体系结构，一辆汽车有两万个零部件，但我们只面向200家Tier1（一级）供应商，这200家一级供应商面向的是七八百家Tier2（二级）供应商，这些Tier2供应商面向的是几千家Tier3（三级）供应商。所以行业的发展离不开专注、深耕在某一细分领域的企业。

对于“专精特新”，我们有自己的解读。中国的汽车行业若要持续发展，需要各个细分领域的持续创新，需要专注于各个细分领域的企业。

我们建议“专精特新”企业要专注在最擅长的领域，在这个领域里不断突破、不断创新。从某种角度来说，广汽资本也正走在类似的路上，我们专注于汽车领域，不断深耕。

Q10：最后，广汽资本在汽车产业链中将如何实现“链接”？未来3至5年的投资计划和投资节奏是怎么样的？

袁锋：我们一直在做“链接”的角色，从刚才提到的投资路径可见，我们所做的每一项投资其实是做一个“链接站”，通过这种“链接”的思路，形成了广汽资本完整的投资网络。我相信只要广汽发挥好“链接”的作用，就可以帮助被投企业少走很多弯路。

以汽车芯片为例，从芯片设计到主机厂验证、测试，再到完成认证，整个至少需要4年、5年。中国等不起这个时间，企业也等不起这个时间。但通过上下游“链接”，我们可以帮助企业将原来的18个月测试时间缩短到6个月，同时还可以把5年之后的汽车芯片需求告诉芯片企业，让它们提前做差异化设计。

广汽资本的使命是“投资赋能出行”，未来，我们会继续围绕新能源和智能网联汽车进行投融资布局。我们也会在动力电池和芯片国产化持续投入。我们会持续关注电池资源类项目，同时还会在燃料电池和固态电池等前瞻技术领域继续布局。

我们还会继续发挥产业资本“链接”的作用，通过投资布局，整合更多产业链上下游资源，为芯片产业的转型升级加速，把汽车国产化芯片比例从现在的3%提升至5%、再到10%甚至20%，最后实现全国产化。这是一个非常漫长的过程，可能需要10年。

此外，碳中和领域、RoboTaxi（无人驾驶出租车）、元宇宙等与未来汽车行业发展趋势相关的领域，也会是我们持续关注对象。

本文首发于《科技与金融》杂志2022年11月刊